Estados Unidos levantó el castigo a los vuelos mexicanos después de un año. Lo que no se resolvió es la pregunta que originó el castigo
El Departamento de Transporte de Estados Unidos revocó el 16 de octubre la orden que, desde octubre de 2025, impedía a las aerolíneas mexicanas abrir nuevas rutas o frecuencias hacia ese país desde el AICM y el AIFA. La restricción se originó por la reasignación de slots en el AICM y el traslado forzoso de operaciones de carga al AIFA; ninguna de esas dos políticas mexicanas se ha revertido.
La tesis del artículoQue Estados Unidos haya levantado la restricción documenta que el diálogo diplomático logró destrabar una sanción concreta, pero no documenta que la disputa de fondo —si la reasignación de slots y el traslado de carga al AIFA cumplen con el acuerdo bilateral de 2015— se haya resuelto a favor de México: la orden se revoca, no se declara que la política mexicana que la provocó fuera correcta, una distinción que la cobertura celebratoria del día tiende a pasar por alto.
El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) revocó el viernes 16 de octubre, con efecto inmediato, la Orden 213-2, que desde el 28 de octubre de 2025 impedía a las aerolíneas mexicanas —Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus— solicitar nuevas rutas o aumentar frecuencias de vuelos hacia Estados Unidos desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). La medida, que durante casi un año mantuvo canceladas autorizaciones para 13 rutas de aerolíneas mexicanas, se levanta en un contexto donde ninguna de las dos políticas que originalmente la provocaron ha cambiado.
Por qué Estados Unidos impuso la restricción en primer lugar
El entonces titular del DOT, Sean Duffy, justificó la sanción de octubre de 2025 alegando que México incumplía el Acuerdo de Transporte Aéreo bilateral de 2015, específicamente por dos decisiones de política aeroportuaria mexicana: la reasignación de slots (franjas horarias de operación) en el saturado AICM, que según Washington redujo de forma unilateral los horarios disponibles para aerolíneas estadounidenses, y el traslado forzoso de operaciones de carga aérea hacia el AIFA, el aeropuerto construido durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador como sustituto del cancelado Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM). El gobierno mexicano defendió ambas medidas como decisiones técnicas orientadas a mejorar la seguridad y eficiencia del sistema aeroportuario metropolitano, no como un intento de favorecer arbitrariamente a sus propias aerolíneas o a su propio proyecto de infraestructura.
Lo que se levantó, y lo que explícitamente no cambió
Es importante ser preciso sobre el alcance de lo que ocurrió esta semana, porque la cobertura disponible —mayoritariamente celebratoria— tiende a presentarlo como una resolución completa del conflicto. No lo es: el DOT revocó la orden que impedía solicitar nuevas rutas y frecuencias, pero ninguna fuente consultada reporta que el traslado de operaciones de carga al AIFA se haya revertido, ni que México haya modificado su política de reasignación de slots en el AICM —las dos políticas que, según la justificación original de Washington, constituían el incumplimiento del acuerdo de 2015—. Lo que cambió es la consecuencia (la sanción), no la causa que Washington había identificado como problema. Esa distinción importa porque significa que la disputa técnica de fondo —si esas dos políticas mexicanas son compatibles con el acuerdo bilateral— nunca se resolvió formalmente a favor de ninguna de las dos partes: simplemente dejó de traducirse en una restricción activa.
El costo que la sanción sí tuvo mientras estuvo vigente
Durante el año que la restricción estuvo activa, el AIFA —que según cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) concentra 32% del movimiento nacional de carga aérea— reportó una caída de 13.7% en su volumen de carga en septiembre de 2025, el mismo mes en que inició la sanción, aunque las fuentes disponibles no permiten aislar con precisión cuánto de esa caída se debió específicamente a la restricción estadounidense frente a otros factores de demanda. Lo que sí documenta el contexto más amplio es que el AIFA ya enfrentaba, antes de esta sanción, un escrutinio financiero considerable: el proyecto se construyó como alternativa al NAIM cancelado, cuyo costo de cancelación escaló, según estimaciones del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), hasta 285,000 millones de pesos, muy por encima de la promesa original de que el AIFA costaría menos de 80,000 millones. Analistas citados en la cobertura advierten que el aeropuerto todavía requerirá subsidio por varios años más, con la meta original de autosuficiencia financiera para 2026 ya en duda incluso antes de la restricción estadounidense.
Lo que el levantamiento sí puede significar para las aerolíneas
El efecto práctico más inmediato de la revocación es que Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus recuperan formalmente la posibilidad de solicitar nuevas rutas y frecuencias hacia Estados Unidos desde ambos aeropuertos de la Ciudad de México —una oportunidad relevante en un momento en que Volaris y Viva Aerobus avanzan en la fusión que anunciaron en diciembre de 2025 (bajo la marca conjunta "Grupo Más Vuelos"), un proceso que su propio director general ha dicho que espera cerrar antes de que termine 2026, pendiente de las autorizaciones regulatorias restantes. Sin embargo, el propio levantamiento de la restricción trae una advertencia explícita de las fuentes consultadas: la revocación de la orden no implica que todas las rutas previamente canceladas se reactiven de forma automática, ni que las aerolíneas anuncien nuevas conexiones de inmediato —cada solicitud de ruta o frecuencia nueva deberá tramitarse de nuevo ante las autoridades estadounidenses, que mantienen requisitos vigentes como la presentación de horarios y autorizaciones específicas para operaciones con aeronaves grandes.
El patrón diplomático que esto confirma
Leído en el contexto más amplio de la relación bilateral de este año —incluida la negociación arancelaria automotriz que el secretario Ebrard presentó esta misma semana ante la Cámara de Diputados—, el levantamiento de la restricción aeroportuaria encaja en un patrón reconocible: el gobierno mexicano atribuye este resultado a un "Memorándum de Consultas" firmado con Estados Unidos en mayo de 2026, que según comunicados conjuntos de la Secretaría de Relaciones Exteriores y la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes fortaleció el diálogo bilateral sobre aviación. Ese patrón —sanciones sectoriales específicas que se negocian y eventualmente se revierten o moderan, sin que las políticas mexicanas subyacentes necesariamente cambien— es consistente con lo que se observa también en el frente arancelario automotriz: Washington impone una restricción citando una justificación técnica específica, y meses después la modera a cambio de avances en otros frentes de la relación, sin que quede públicamente claro si la justificación técnica original se consideró resuelta, superada, o simplemente subordinada a otras prioridades de la relación comercial.
Fuentes
- La Jornada - EU levanta el veto para nuevos vuelos desde AIFA y AICM — La Jornada
- La Jornada - Cronología: casi un año de restricciones de EU a aerolíneas mexicanas — La Jornada
- El AIFA y el AICM superan otro obstáculo, EU levanta restricciones y las aerolíneas podrán abrir más rutas — Expansión
- EU levanta restricciones para que aerolíneas mexicanas abran nuevas rutas hacia ese país — Proceso
- EEUU levanta restricciones a vuelos mexicanos desde el AICM y AIFA: ¿qué cambia? — El Imparcial
- ¿Adiós al sueño internacional del AIFA? Así impactará el veto de rutas de Estados Unidos — Expansión