México negocia que ningún auto pague más de 15% de arancel a EU. El problema es que "ningún auto" todavía no significa lo mismo para los dos países

El 16 de octubre, el secretario de Economía, Marcelo Ebrard, compareció ante comisiones unidas de la Cámara de Diputados como parte de la glosa del Segundo Informe de Gobierno, y centró buena parte de su intervención en un tema que domina la agenda comercial de México desde hace meses: el arancel que Estados Unidos aplica a los autos fabricados en territorio mexicano. Su propuesta, en sus propias palabras, fue clara en el objetivo pero ambigua en el mecanismo: "lo que estamos planteando es que se alineen los aranceles, o sea, que nadie pague más de 15%". Lo que esa frase no aclara —y que ninguna de las coberturas disponibles del mismo día logra precisar— es cómo se calcula, en la práctica, cuánto paga cada fabricante específico.

El 15% no es una cifra nueva, aunque se presentó como un logro

Vale la pena ser precisos sobre lo que realmente cambió esta semana, porque es fácil leer la comparecencia de Ebrard como el anuncio de una reducción arancelaria, cuando en realidad describe una negociación en curso sobre un arancel que ya existe. Desde 2025, bajo la Proclamación 10908 del gobierno estadounidense, los autos ensamblados en México ya pagan un arancel de 15% —un descuento de aproximadamente 40% frente a la tarifa general de 25% que Estados Unidos aplica a vehículos fabricados fuera de su territorio—. Lo que Ebrard planteó esta semana no es, entonces, la obtención de ese 15%, sino la consolidación de un mecanismo adicional: un sistema de descuento calculado modelo por modelo, según qué porcentaje del valor de cada vehículo específico se produjo dentro de la región de América del Norte, que permitiría a algunos fabricantes pagar efectivamente menos del 15% nominal.

La comparación que Ebrard usó, y lo que omite

Para ilustrar la ventaja relativa que busca para México, Ebrard citó el caso de Corea del Sur, que enfrenta la misma tasa nominal de 15% sobre sus exportaciones automotrices a Estados Unidos, pero sin las reglas de origen que México debe cumplir dentro del marco del T-MEC. La comparación es útil pero incompleta: no aclara si cumplir esas reglas de origen —que exigen documentar qué proporción de cada vehículo se fabricó efectivamente en Norteamérica— representa, en la práctica, una carga administrativa que compensa o no la ventaja arancelaria nominal frente a un competidor que no enfrenta ese requisito. Es precisamente el tipo de detalle operativo que una comparecencia legislativa, por su naturaleza, tiende a resumir en una cifra memorable en vez de explicar con el nivel de precisión que la pregunta merece.

El dato que sí es verificable, y el que todavía no lo es

Hay una distinción que conviene mantener clara entre lo que la comparecencia de Ebrard estableció como hecho y lo que presentó como objetivo de negociación. Lo verificable: según cifras que el propio secretario citó, alrededor de 80% del comercio total de México con Estados Unidos sigue circulando sin aranceles, con un arancel efectivo promedio cercano a 3% sobre el total de las exportaciones mexicanas —una cifra sustancialmente más baja que la que enfrentan otros socios comerciales de Estados Unidos, como China, con un arancel efectivo reportado de 22%—. Lo que todavía no es verificable, porque ninguna fuente disponible al momento de escribir esta nota ofrece el detalle operativo, es el mecanismo exacto de descuento por contenido regional que permitiría a un fabricante específico pagar menos del 15% nominal en el sector automotriz: ni el porcentaje mínimo de contenido regional requerido para cada nivel de descuento, ni el proceso de certificación que lo acompañaría, aparecen especificados en la cobertura de la comparecencia de esta semana.

Por qué el sector automotriz es el que de verdad está en juego

La razón por la que este mecanismo específico importa más que el resto del panorama arancelario es la concentración de la exposición: según datos del INEGI, aproximadamente 80% de los vehículos que se fabrican en México se exportan a Estados Unidos, lo que convierte a la industria automotriz en el sector individual más vulnerable a cualquier variación en la tasa arancelaria efectiva, muy por encima del promedio de 3% que aplica al conjunto del comercio bilateral. Un ajuste de algunos puntos porcentuales en el arancel efectivo automotriz, multiplicado por el volumen de exportación del sector, representa un impacto económico desproporcionadamente mayor que el que sugeriría la cifra agregada de "arancel efectivo promedio" que el gobierno mexicano suele citar para describir el estado general de la relación comercial.

La cuarta ronda que todavía no tiene fecha firme

Ebrard también anunció, durante la misma comparecencia, que habrá una cuarta ronda de negociación bilateral con Estados Unidos antes de que termine 2026, aunque sin una fecha específica confirmada en ninguna de las coberturas disponibles —un patrón que se repite desde que el sector privado mexicano empezó a anticipar esa ronda semanas atrás, también sin fecha firme—. El secretario expresó confianza en que la reducción arancelaria automotriz llegue "en las próximas semanas o meses", una formulación que, por su amplitud, documenta más una expectativa optimista que un compromiso con plazo verificable. Mientras tanto, los aranceles de 25% a acero y aluminio mexicanos siguen activos sin cambios anunciados en esta comparecencia, un frente que la presidenta Sheinbaum ya había reconocido días antes que permanece sin resolución.

Lo que esto significa para quien decide una inversión hoy

Para una armadora o un proveedor de autopartes evaluando una decisión de inversión en México en este momento, el panorama que deja esta semana es de certeza parcial: el arancel nominal de 15% para autos ensamblados en México es un hecho consolidado desde 2025, no una promesa; pero el mecanismo de descuento adicional por contenido regional, que determinaría si una planta específica termina pagando ese 15% completo o una fracción menor, sigue siendo una negociación en curso sin parámetros públicos. Esa diferencia —entre un arancel ya fijado y un descuento todavía por definir— es la que separa una decisión de inversión que se puede modelar con cifras hoy, de una que depende de una variable que el propio gobierno mexicano reconoce que todavía está negociando.

Fuentes

• Ebrard revela cómo México busca pagar menos aranceles por los autos que exporta a Estados Unidos — El Imparcial
• Marcelo Ebrard anuncia cuarta ronda de negociaciones con Estados Unidos antes de terminar 2026 — PorEsto
• Dice Ebrard que 80% de comercio con EU sigue sin aranceles — El Diario de Chihuahua
• Negocia México descontar producción del arancel automotriz — El Diario de Chihuahua
• Ebrard consigue 'ganga': Autos armados en México pagarán arancel de 15%, menos que el resto del mundo — El Financiero
• Ebrard confía una reducción de aranceles para México en autos y acero "en las próximas semanas o meses" — Yahoo Noticias
• La Jornada: Siguen los aranceles de EU a automotriz, acero y aluminio, reconoce Sheinbaum — La Jornada